自4月18日起，全国铁路将开始自1997年以来的第六次大提速。铁道部表示，此次大提速将覆盖全国17个省市，无论是时速200公里线路的里程总量还是最高速度值，我国都已经走在了世界的前列，标志着我国开始进入高速铁路时代。(4月8日《深圳特区报》)

　　速度意味着更高的效率、意味着更快的发展，尤其在这样一个快节奏的现代社会，迅捷的交通对于社会生活的重要意义更是毋庸置疑。因此，伴随国家经济社会的日益发展，铁路不断与时俱进地提高运行速度，无疑是必要和应当的。不过，观察时下铁路部门围绕第六次铁路提速所做的种种积极评价、承诺以及美好预期，结合此前历次提速中暴露出来的一些问题，对于此次提速，笔者不禁想提出几点担心和疑虑。

　　首先，此次提速是否仍然是主要服务于大城市的提速，中小城市的交通利益如何兼顾？据铁道部透露，全国第六次铁路提速，“将在以北京、天津为中心的环渤海，以上海为中心的长三角，以广州、深圳为中心的珠三角以及以郑州、武汉为中心的中原城市群，以沈阳、长春和哈尔滨为中心的东北城市群，以西安为中心的西北城市群，大量组织开行高密度的416列城际快速客车”。从上述表述中不难看出，大城市尤其是特大中心城市，仍然是此次提速惠顾的重点。而既往的几次提速经验表明，伴随大城市之间铁路提速的，往往是沿途中小城市交通利益相对受损，这突出表现在：为确保高速列车的快速直达，大量中小城市站点不再被安排停靠，于是当地居民不得不放弃家门口的车站，增加不菲的交通成本，绕道去大城市乘坐火车。

　　其次，此次大提速是否会成为仅仅针对城市高端旅客，而非包括普通旅客在内的所有旅客的提速？无论是生活常识，还是以往的提速经验都告诉我们，囿于铁路交通容量的有限性，大量开行高速列车，往往意味着普通列车速度的减速———为给高速直达列车让路，普通列车势必会大量增加避让等待的时间。而众所周知，普通列车的乘坐对象一般都是那些收入相对微薄的普通旅客，比如说每年数以亿计的来往于农村与大城市之间的农民工。如此一来，一面是高端旅客出行的提速，一面是普通旅客出行的减速，铁路大提速的普遍性、公平性，不能不让人疑虑。

　　最后，大提速是否当真能做到“提速不提价”？为此，铁道部官员表示，此次提速仍然坚持“提速不提价”的原则———“新增开行的直达特快列车、夕发朝至列车和普通旅客列车，一律维持现在票价水平，不做任何调整”。但回顾历次提速，一个容易看到的事实是：随着高速列车档次的不断提高，列车的席位结构也在日趋高档化———高价位的软卧软座越来越多，低廉的硬座不断减少，这样一来，即使单价不变，整体的销售价格实际上已经上升了。

　　当然，从纯粹市场的角度看，高档座位高价购买，并没什么不应该，也是符合市场规律的。但问题是，当前我们的铁路经营者并非是一个纯粹意义上的市场主体，而是行政垄断体制下的政企合一的交通部门，更何况，当前我国铁路运输的主要矛盾仍然是严重的供不应求，“一票难求”的基本格局并没根本改观。这种背景下，铁路部门显然不宜在提速的名义下，忽视基本国情，只一味追求列车席位的高档化，而应担负起相应的公益责任，维护列车席位结构的平衡，确保廉价席位的足够供给，从而最大限度地满足广大普通旅客的出行需求。